НовостиСобытияКонференцииФорумыIT@Work
Идеи и практики автоматизации:

Блог

22 млрд. руб. против пробок: что исчезнет первым?

Сергей Бобровский
22.11.2010 11:36:24

На борьбу со столичными пробками с помощью единого диспетчерского центра и интеллектуальных транспортных систем (ИТС) управления дорожным движением решено выделить 22 млрд. руб. Так, объявлено о модернизации АСУ дорожным движением "Старт", которая "проектировалась в 80-е гг." (а на самом деле была создана еще в середине 1970-х).

это я сфоткал на ленинградке перед мкад-ом


Александр Комаров, директор Центра организации дорожного движения правительства Москвы, в отношении ИТС обещает, что "за первые годы работы новая транспортная схема позволит сократить количество ДТП на дорогах города на 52%, а число погибших снизить на 20%. Время поездки уменьшиться на 20%, средняя скорость движения общественного транспорта увеличится на 35%, а количество выбросов вредных веществ в атмосферу снизится на 8%... В следующем году мы приступим к созданию ИТС, которую планируется интегрировать в существующую систему "Старт". Думаю, к 2012 г. жители Москвы смогут ощутить результаты нашей работы".

Схожие мероприятия, впрочем, уже предпринимались в Москве не раз. Например, столичная мэрия в 2005-м выделяла на "развитие и совершенствование" "Старта" 116 млн. руб., в 2006-м - 200 млн. руб.

А в 2005-м компания Siemens выиграла тендер на создание АСУ ДД ТТК и интеграцию его в "Старт". Бюджет проекта составлял 27 млн. евро, и интеграция была назначена на 2006-й. Потом окончательное внедрение АСУ ТТК обещалось в 2009-м, а сегодня сроки отложены уже на 2012-й:
"На стадии приемки находятся АСУ ДД нескольких тоннелей третьего кольца, предполагается, что к 2012 все третье транспортное кольцо будет управляться из единого центра".

На полевом уровне системы наподобие "Старта" работают по единой схеме: детекторы (сейчас их в Москве сотни) следят за загрузкой дорог, информация транслируется в компьютерный центр, и тот регулирует время работы светофоров, оснащенных специальными контроллерами. Сейчас светофоры переключаются "лишь по фиксированному плану, по истории загрузки улиц в какой-то день, сезон или часть суток", а новая версия сможет эту загрузку прогнозировать. Насколько же этот прогноз актуален?

Первые точные (неэвристические) алгоритмы оптимизации транспортного потока появились в 60-е гг. (например, метод максимизации ширины ленты времени), в 70-е популярность завоевала технология TRANSYT для произвольной дорожной конфигурации. Они реализовывались в АСУ ДД, которые делят на четыре поколения -- два первых завязаны на существенный объем ручной работы ("Старт" относится к самому первому поколению, возможно, сегодня дотягивает до второго). Интересно, что в 80-х в СССР решили внедрять АСУ ДД во всех городах, где живет от 100 тыс. человек.

Управление по прогнозу динамики, что пока только в планах -- это третье поколение АСУ ДД (оно дает эффект лишь при низкой и средней загрузке улиц), а вот четвертое подразумевает управление трафиком в рельном времени. При интенсивной загрузке решающими становятся случайные флуктуации потока, которые АСУ ДД третьего поколения не учитываются (но именно такая АСУ ДД в Москве и создается) -- например, секундные задержки на второстепенных улицах быстро приводят к километрам пробок на магистралях. Поэтому необходима оперативная реакция на любое изменение транспортной обстановки, что по силам лишь 4G.

Пока отечественные разработчики отстают от зарубежных в создании АСУ ДД весьма сильно (эксперты называют 20 лет отставания), потому что это системы очень даже наукоемкие, им требуется хорошая математика. В то же время построить модель адаптивного управления, разработать надежные цифровые контроллеры для светофоров и детекторы движения можно за относительно короткий срок (2-3 года) -- но для этого нужна демонополизация сферы АСУ ДД и открытые тендеры (в России существуют весьма неплохие региональные разработки, которые достаточно лишь умело координировать).

Кстати, выделяемые 20 млрд. руб. вполне могут уйти, мягко говоря, не совсем на то -- проблема в том, что переход от АСУ ДД 3G к АСУ ДД 4G принципиально отличается от эволюционных обновлений таких систем с первого по третье поколения. Тут требуются качественно иные подходы к проектированию и построению инфраструктуры, просто так в будущем взять и пошагово перевести "Старт" в реалтайм практически нереально (и это инженерный факт). Понятно, что исполнители будут надувать щеки и заявлять, что нам все по силам, но не вышло бы снова, как с автоматизацией ТТК.

Обратите внимание -- не "Старт" самого древнего поколения будет встроена в новую ИТС, а наоборот, создаваемая, хочется верить, на базе передовых технологий, ИТС сама будет антисистемно впихиваться в нечто, в ключевых технологических узлах весьма и весьма ограниченное... Может, поэтому и Siemens так тормозит, что гораздо более развитые технологии пытаются встроить в legacy system?

Идеальная же АСУ ДД 5G будет представлять собой открытый, свободный, вневедомственный и общедоступный социальный портал. Водители будут к нему самостоятельно подключаться, автоматически транслируя в реальном времени не только GPS-сведения о своих координатах, но и информируя о планируемом маршруте своей поездки. Система так же в реальном времени будет анализировать все эти сведения и строить оптимальный план управления светофорами, электронными инфотабло (сообщения для которых сегодня набираются вручную!) и другими средствами контроля и управления дорожным движением, и по обратной связи выдавать водителям индивидуальные подсказки.

Комментариев: 0

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут добавлять комментарии