Концепция оплаты проезда на общественном транспорте третьего поколения, разработанная Аналитическим центром при Правительстве Российской Федерации, выведет российских перевозчиков на мировой уровень информатизации.

От билета к смартфону

Эпоха тотальной цифровизации, больших данных и повсеместного внедрения мобильных сервисов, предоставляющих массу полезных услуг как пользователям, так и держателям информационных систем, затронула все отрасли. Блага, предоставляемые информационными системами, очевидны: высокая скорость обработки данных, автоматизация рутинных бизнес-процессов, облачные сервисы, освобождающие от необходимости устанавливать громоздкое и дорогостоящее оборудование, и, конечно, максимальное удобство для пользователей.

Общественный транспорт в России в этом отношении находится на перепутье. В масштабах огромной страны функционирует великое множество не связанных между собой систем, представляющих разношерстный набор двух поколений систем оплаты услуг на общественном транспорте.

Концепция оплаты проезда на общественном транспорте третьего поколения характеризуется переходом от специализированного оборудования к массово производимым устройствам, в том числе смартфонам пассажиров. Вся логика переходит на математические алгоритмы и программы, которые работают в облаках.

В первом поколении, до сих пор встречающемся далеко не в самых удаленных уголках страны, пассажиры приобретают бумажные билеты и «гасят» их руками кондукторов, заменивших традиционные для этой технологии компостеры. Эта технология подразумевает ручной учет, отсутствие какой-либо возможности контроля финансов, движения автобусов и поведения водителей и кондукторов в отношении пассажиров.

Второе поколение оплаты проезда подразумевает использование транспортных карт, что ведет к созданию серьезной технологической инфраструктуры, автоматизирующей определенный набор бизнес-процессов. Он также требует оснащения каждого автобуса внушительным комплектом оборудования, стоимость которого подчас превышает 1 млн. руб. на один автобус. Кроме того, требуется выстроить систему пополнения транспортных карт средствами для оплаты проезда.

Технология третьего поколения кардинально отличается от принципов, на которых сегодня работает общественный транспорт в России. По словам авторов концепции, они ориентировались на мировые и отечественные тренды и спрогнозировали, как должны развиваться информационные системы на транспорте. При этом, затрагивая все стороны работы общественного транспорта, исследователи выяснили, что многие технологические решения, внедренные ранее и на сегодняшний день ставшие абсолютно естественными для других отраслей, выглядят новаторски в технологически отставшей транспортной отрасли.

К примеру, в наше время никого не удивить пополнением счета на мобильном телефоне через банковское приложение, бесконтактной оплатой услуг или моментальным перечислением средств.

В плане информатизации российский финансовый сектор ушел вперед очень далеко даже по мировым стандартам. И эти наработки отлично вписываются в концепцию оплаты проезда нового поколения. То же касается и мобильных технологий, практически не применяемых на общественном транспорте, зато отлично освоенных агрегаторами такси, такими как «Яндекс.Такси» или Uber.

«Рассматривая современные технологии, хорошо отработанные в бизнесе и многих других сферах оказания услуг, мы задались вопросами: почему они до сих пор не применяются на общественном транспорте и что необходимо предпринять для того, чтобы эти технологии стали приносить максимальный эффект в области пассажирских перевозок?», — рассказал об истории создания концепции советник руководителя Аналитического центра при Правительстве РФ Игорь Иванов.

Получив задание на разработку концепции от Министерства транспорта РФ, специалисты Аналитического центра провели масштабную научно-исследовательскую работу, создавая основу того, что впоследствии получило наименование «Концепция универсальной системы оплаты проезда на городском пассажирском транспорте», или УСО.

Универсальная система оплаты проезда предоставит гражданам РФ и гостям нашей страны доступ ко всем современным технологическим и финансовым компонентам информационного обслуживания в процессе перевозки.

Преимущества, которые дает новый поход, можно оценить на примере возможностей, предоставляемых старым кнопочным телефоном в сравнении с современным смартфоном, ставшим неотъемлемой частью нашей жизни и содержащим массу сервисов, без которых нынешнее поколение уже не мыслит своего существования.

Концепция оплаты проезда третьего поколения решает один из важнейших вопросов сферы перевозок — качество услуг и, как следствие, удовлетворенность пассажиров. Исследование, проведенное Аналитическим центром, показало, что на этот показатель оказывают влияние более двадцати параметров. Наряду с удобством оплаты проезда пассажиры обращают внимание на время ожидания на остановке, состояние салона, стиль вождения водителя и многое другое.

Эти параметры формируют общественное мнение, которое в новой парадигме доводится до перевозчиков и организатора перевозок и формирует требования для бизнеса, оказывающего услуги. Теперь не перевозчик диктует пассажиру формат оказания услуг, а пассажир сообщает перевозчику условия, на которых он будет согласен воспользоваться его сервисом.

Транспорт в облаках

Вполне очевидно, что концепция оплаты проезда третьего поколения основывается на использовании смартфонов — массово производимых устройств, которые есть у каждого пассажира. Мобильные телефоны в карманах пассажиров заменят дорогостоящее оборудование в автобусах. При этом вся обработка данных уводится в облачный сервис, так называемый транспортный предпроцессинг, который помимо перевода средств со счета пассажира на счет транспортной компании становится способен выполнять еще несколько десятков функций: учитывать льготников, обрабатывать мультимодальные поездки, предоставлять «обещанные платежи» и многое другое.

Фундаментальный минус второго поколения систем оплаты проезда заключается в том, что он создавался во времена, когда финансовые организации еще не достигли современного уровня развития информационных сервисов. Несмотря на постоянное развитие и массу модернизаций, второе поколение является весьма ограниченным в возможностях развития систем оплаты на транспорте. В первую очередь она ограничивает пассажира возможностями транспортной карты, играющей роль электронного кошелька. Функционирование этого кошелька потребовало создания внушительной инфраструктуры, включающей устройства для пополнения карт и списания платежей. Чтобы избежать несанкционированных списаний и краж средств, система потребовала дорогостоящей криптозащиты. По сути, каждое из подобных решений вырастало в полноценную платежную систему, которой в разных количествах обзавелся каждый регион.

В результате в России появилась масса разношерстных систем с ограниченным функционалом, фактически не способных к серьезному развитию и совершенно не стыкуемых между собой. А карман активно путешествующего пассажира может сравниться по толщине с портмоне домохозяйки, хранящей кипу скидочных карт от разных торговых сетей.

По словам разработчиков концепции третьего поколения, функции транспортной карты давно выполняются пулом инструментов, содержащихся в мобильных финансовых сервисах. Достаточно привязать к мобильному приложению банковскую карту, и телефон становится универсальным платежным средством с возможностью списания средств по всей стране.

Универсальная система оплаты проезда подключается к фискальному облаку. Облако же представляет собой единое информационное пространство, которое состоит из множества сегментов — федеральных, региональных и муниципальных информационных систем, которые работают в рамках единого информационного поля по единым стандартам взаимодействия. К этому пространству подключаются пассажиры, перевозчики, регуляторы и финансовые организации для непосредственного обеспечения процессов оплаты.

Пассажир получает возможность оплачивать проезд привычным ему способом в любом городе и теми средствами, которые он считает удобными для себя: транспортная карта, банковский счет, «Яндекс. Деньги» или счет мобильного телефона. Все это набор стандартных финансовых операций, отработанных банками.

Организаторы перевозок освобождаются от непрофильных функций поддержки платежных систем, а банки могут свободно конкурировать, предлагая региональным и муниципальным перевозчикам наиболее выгодные тарифы на финансовые инструменты.

Кроме того, мобильное приложение в третьем поколении выступает в роли универсального идентификатора, позволяющего снизить стоимость оснащения автобуса до 500 руб. Ведь теперь автобусу не нужно дополнительное оборудование — все решается в связке «смартфон пассажира — облачный сервис».

Полная прозрачность

Преимущества внедрения большинства информационных систем заключаются в формировании карты бизнес-процессов, досконального понимания издержек и доходов заинтересованных сторон. Это, может, не нравится «серым» компаниям, которые предпочитают работать в тени и не любят показывать свои доходы, в особенности надзорным органам. Но и они могут получить преимущество, используя новый формат работы, привлекая дополнительных пассажиров за счет высокого рейтинга маршрутов.

Кроме того, перевозчики смогут вести объективный учет, поскольку все платежи будут фиксироваться в системе. В этом случае можно не ограничиваться фиксированным доходом, опасаясь как раньше, что остальную прибыль себе присвоят водитель с кондуктором.

Регулятор и государственные перевозчики получат четкое понимание нагрузки на маршрутные сети и смогут вести гибкое регулирование, закрывая потребности в перевозке на дотационных маршрутах без лишних затрат.

Законотворчество и стандартизация

Авторы концепции признают: внедрение универсальной системы оплаты проезда в России — далеко не простая задача. В первую очередь предстоит столкнуться с разнообразием правовых актов на региональном и местном уровне и несоответствием действующего федерального законодательства требованиям концепции.

В Аналитическом центре выделяют четыре главные проблемы: разрыв между технологиями и законодательством; разрыв между законодательствами разных уровней; несоответствие нормативных баз различных отраслей; противоречия между нормативно-правовыми базами одного уровня, но в разных субъектах федерации.

По словам создателей концепции, везде наблюдается очень большая разобщенность. Поэтому предметом правового регулирования является процесс перевозки и оплаты услуг вместе с сопутствующими процессами. Для этого необходимо снять административные барьеры, установить правила взаимодействия между всеми участниками в рамках оплаты проезда и обеспечить техническую и организационную возможности реализации универсальной системы оплаты.

По результатам анализа нормативно-правовой базы в стране были разработаны поправки в 220-й федеральный закон («Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015). Изменения позволят систематизировать понятийный аппарат, сформировать функциональные требования к системе и ее сегментам и утвердить организационную схему взаимодействия участников процесса.

В настоящий момент выбираются пилотные территории для апробации федеральной концепции. Пилотные запуски универсальной системы оплаты проезда будут проходить в несколько этапов и на территориях с разным уровнем информационной зрелости транспортной отрасли: (1) там, где нет никаких информационных систем, а проезд оплачивается наличными; (2) на территории с действующими информационными системами оплаты проезда и (3) на территории с несколькими разношерстными системами, которые предстоит интегрировать в УСО.

При внедрении универсальной системы оплаты проезда на территории станы революционных потрясений опасаться не стоит. Внедрение будет происходить поэтапно и с минимальным ущербом для удобства пассажиров, организаторов перевозок, перевозчиков, а также производителей оборудования и программного обеспечения.

По словам Игоря Иванова, в этом вопросе авторы концепции ориентировались на опыт европейских коллег, в частности Финляндии: «В процессе внедрения новых вариантов оплаты проезда коллеги не отменяют существующие способы оплаты, пока ими пользуется определенный процент населения. Постепенно, когда граждане принимают новый способ оплаты и переходят на него, старый отмирает сам собой».

На сегодняшний день проработано более 10 способов оплаты проезда, включающих мобильное приложение, оплату по звонку, наличными, с помощью транспортной, или смарт-карты и др. И, несмотря на то что новое решение удобней и дешевле, старая инфраструктура будет поддерживаться некоторое время, проходя обновления программного обеспечения для интеграции с единой облачной системой и другими решениями.

Простой сценарий перехода действующего подхода на новую парадигму выглядит так: транспортная смарт-карта, работающая через валидатор, регистрируется в системе УСО. При работе с валидатором деньги списываются с нее, но когда они заканчиваются, карта начинает работать как идентификатор УСО, а средства списываются с удобного пользователю источника.

Для пассажира такой переход к новой системе оплаты может оказаться совершенно незаметным и максимально комфортным, лишая его в определенный момент необходимости искать устройства пополнения транспортной карты.

Экспериментальное внедрение проводилось в минувшем году на одном из автобусных маршрутов в центре Санкт-Петербурга. «Перепрошитые» валидаторы местного перевозчика были интегрированы в облако УСО и успешно отработали в двух форматах: существующем и новом.

Внедрение единых стандартов обеспечит плавный, но, тем не менее, неизбежный переход сферы общественных перевозок на новый формат.

Авторы концепции призывают разработчиков оборудования и информационных систем вовлекаться в процесс реновации сферы пассажирских перевозок. В ближайшее время оборудование никуда не исчезнет из автобусов, наоборот, предстоит масштабная работа по его перепрофилированию, а также серьезной подготовке единых стандартов взаимодействия технологических решений.

Неудобный вопрос

Любые нововведения, помимо технологических и организационных сложностей, сталкиваются с недоверием и даже противодействием. Внедрение системы УСО в России — не исключение, и мы попросили идеолога этой концепции Игоря Иванова ответить на самый распространенный из неудобных вопросов: а что будет, если у пассажира разрядится телефон?

— Ничего страшного. УСО максимально «смягчит» эту ситуацию для пассажира. Представьте, что будет, если вы зашли в автобус, оставив дома кошелек или транспортную карту? Вас либо попросят сойти на ближайшей остановке, либо оштрафуют за безбилетный проезд. УСО позволяет воспользоваться четырехзначным ПИН-кодом «на экстренный случай», получаемым при регистрации. По сути — это одноразовый доступ к оплате однократной поездки, имитирующий прикладывание карты к валидатору или оплату любым другим способом. Заранее оплаченная поездка, забронированная на случай нештатной ситуации. Пассажир с разряженным телефоном может ввести этот ПИН в приложение водителя или кондуктора и спокойно ехать дальше. Более того, он может выручить так своего ребенка, товарища или любого другого человека! А новый ПИН можно будет получить через приложение.

Жизнь впоследствии скорректирует многие из наших решений, но в одном мы уверены — новая концепция универсальной оплаты проезда на общественном транспорте предоставляет всем участникам процесса широкие возможности, ограниченные лишь нашими фантазиями.

Версия для печати (без изображений)