КОЛОНКА РЕДАКТОРА
22 августа я вместе с нашим специальным корреспондентом Владимиром Митиным, воспользовавшись любезным приглашением компании Alion, впервые попал на авиасалон в Жуковском - на МАКС-2003. Первые впечатления - может быть, и не всегда самые верные, но заведомо более острые. Стоя в плотной толпе перед входным кон- тролем, подумал, что трагедия в Тушине мало чему научила организаторов, - эта часть людского потока была плохо защищена от возможных терактов.
Эдуард Пройдаков
Разумеется, самое захватывающее зрелище - показательные полеты, действительно очень яркие (особенно понравилось выступление итальянских асов). В павильонах и шале на громадной территории аэродрома в Жуковском расположились переговорные многочисленных авиационных КБ и выставочные стенды предприятий некогда могучего авиапрома, объединявшего тысячи заводов, авиапрома, на который работали миллионы человек. Да, в СССР не уделяли достаточного внимания вычислительной технике - большая часть ресурсов поглощалась так называемой "девяткой": девятью министерствами, работавшими на оборону. И остатки этой мощи чувствуются до сих пор. Но нарастают и другие ощущения: признаки отставания отрасли налицо.
Первое. Среди иностранных самолетов, демонстрировавшихся на МАКСе, было много моделей для частных лиц. Цены для таких изделий вполне разумные - от 10 тыс. до 130 тыс. долл. Только вот этот рынок у нас совершенно в зачаточном состоянии. У граждан России практически нет законодательных прав покупать и использовать личный авиамоторный транспорт. Этот бизнес, заведомо более доходный, чем автомобильный, мог бы не только поддержать авиационную промышленность, но и решить множество других проблем. Поразило количество моделей, представленных компаниями ЮАР. Россйские КБ к развитию этого сектора рынка, судя по авиасалону, не готовы. Невозможность для законопослушных граждан иметь свой самолет и жесткие административные ограничения полетов над Россией мне представляются грубыми нарушениями демократических свобод.
Второе. Беспилотные самолеты. Наши предприятия демонстрировали весьма старые разработки, преимущественно гражданского назначения. Мне представляется, что отставание России в этой области достигает 5-7 лет и увеличивается.
Третье. Бортовые компьютеры и компьютерные системы. (Тема мне достаточно близкая.) Были показаны отечественные бортовые ЭВМ (БЦВМ) на процессорах Intel 386, в лучшем случае на 486-х. Проблема не столько в том, что сами эти процессоры устарели, а в том, что для критически важных систем реального времени процессоры с такой архитектурой применять рискованно (нет доступа к внутренним схемам контроля, нет гарантий отсутствия аппаратных сбоев и т. д.); кроме того, для повышения надежности они должны быть в специальном исполнении, а значит, закупать их придется за рубежом у вполне конкретных поставщиков. На Западе на машины пятого поколения сейчас ставят многопроцессорные суперкомпьютеры.
Четвертое. Хотя руководство уже пересело на "мерседесы", но сами авиационные КБ и объединения еще живут в прошлом веке. Слабо внедряются CALS-технологии. Очень низкий уровень маркетинга. Очень мало сайтов в Интернете. Не выстроен социальный PR. Не ощущается стремления к технической и маркетинговой консолидации отрасли - она видится как множество удельных княжеств, что, собственно, и было 12 лет назад.
Радует только, что в КБ понемногу возвращаются специалисты, некоторым из которых пришлось поработать до этого в организациях типа трамвайных депо.
Впрочем, полетать в этот день мне, можно сказать, тоже удалось, правда, на компьютерном симуляторе, пользуясь джойстиком Thrustmaster. И еще - впервые за много лет я вернулся в Москву не самолетом, а в переполненной электричке. Не менее острое ощущение. :)
