Прошедшая в апреле в Москве выставка “Навитех-2013” показала, что внедрение навигационной системы ГЛОНАСС в нашей стране весьма актуально и вызывают множество споров и живых дискуссий. В обсуждении этих проблем в рамках форума приняли участие представители компаний Gurtam (разработчик ПО для спутникового мониторинга и управления транспортом), “Стандарт” (производитель навигационного оборудования) и ГК АСК (интегратор систем спутникового мониторинга).

Как показали достаточно острые дискуссии, проблемы связаны в значительной мере с приказом Минтранса РФ от 31.07.2012 г. № 285, который, в частности, обязывает всех владельцев транспортных средств, перевозящих пассажиров и опасные грузы, оснащать их оборудованием, поддерживающим ГЛОНАСС.

Роман Билле, генеральный директор компании “Стандарт”, пояснил, что приказом устанавливаются требования к системам и аппаратно-программным навигационным комплексам, функционирующим с использованием навигационных сигналов системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS; требования к аппаратуре спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, устанавливаемой на транспортные средства категорий N и M, в том числе особые требования к транспорту, используемому для перевозки опасных грузов; спецификации протоколов межсистемного взаимодействия, транспортного уровня, передачи мониторинговой информации и протокола поддержки услуги вызова экстренных оперативных служб.

Первый и, наверное, самый главный момент, с которым столкнулись участники рынка спутниковой навигации в своей работе, — это текст самого приказа, в котором “очень много неточностей, нестыковок и формулировок, порой лишенных смысла”, отметил Роман Билле.

Евгений Корень, менеджер по развитию бизнеса Gurtam, рассказал, что через два месяца после выхода приказа, в июле 2012 г., в компанию посыпались телефонные обращения от заинтересованных клиентов с вопросом, соответствует ли программное обеспечение Wialon от Gurtam требованиям приказа № 285. Компания, откликнувшись на запросы клиентов, начала работу по включению поддержки ГЛОНАСС. Однако в ходе этой работы она столкнулась с рядом серьезных проблем, поскольку никто не знал, каким образом поддержать протокол межсистемного взаимодействия EGTS, а также где и как проверить его работу. Еще одной проблемой стало отсутствие соответствующего оборудования. В результате проведенной работы специалисты Gurtam, как утверждает Евгений Корень, стали первыми, кто поддержал возможность ретрансляции данных по протоколу межсистемного взаимодействия EGTS в другие системы.

Он также отметил, что на сегодняшний день протокол EGTS не соответствует требованиям времени, так как он позволяет поддерживать только передачу координат, при том что минимальными необходимыми требованиями рынка на текущий момент является поддержка передачи данных от датчиков, а также передача соответствующего сигнала при нажатии тревожной кнопки, поскольку одной из основных целей внедрения ГЛОНАСС и было быстрое реагирование оперативных служб при авариях и ДТП.

Тем временем Ространснадзор, по словам Евгения Кореня, до сих пор не дает никаких комментариев по этому поводу, несмотря на многочисленные запросы и письма со стороны разработчиков ПО и производителей оборудования с просьбой предоставить унифицированные окончательные требования и описание протокола.

Роман Билле привел конкретные примеры нестыковок в приказе: “Он написан так, что многие фразы вызывают искреннее недоумение специалистов. Вот вам пример: в одном пункте написано, что навигационный терминал должен обеспечивать прием мониторинговой информации, а в следующем — что он может обеспечивать этот прием. То есть выходит, что может обеспечивать, а может и не обеспечивать? И какие же в итоге требования нужно применять к этому прибору?”

В результате, по его мнению, получается, что приказ, который должен был упростить процесс оснащения отечественного транспорта спутниковыми системами, на самом деле весьма и весьма усложняет эту задачу.

Генеральный директор группы компаний АСК Сергей Козлов поясняет: “Сейчас сложилась такая ситуация, что в каждом регионе приказ № 285 местными органами власти трактуется по-своему. Начнем с того, что в документе нет четкого указания на то, какие именно приборы нужно использовать. Поэтому в одних регионах власти принимают решение самостоятельно, а в других действуют более осторожно — приходят к нам и просят провести тест на пригодность того или иного прибора. А мы что можем сделать? Ведь у нас нет права на сертификацию. И спросить не у кого: как выяснилось, центра, который бы занимался сертификацией этих устройств, просто не существует”.

В ходе дискуссии был также отмечен тот факт, что на сегодняшний день перевозчики, обязанные передавать навигационные данные в РНИЦ (Региональный навигационно-информационный центр), в каких-то регионах могут делать это бесплатно, а в каких-то уже платно — в зависимости от ценовой политики компании, которая представляет РНИЦ в данном регионе. Такая ситуация, естественно, вызывает недовольство пользователей: ведь в итоге конечный клиент должен приобрести оборудование, купить SIM-карту и оплатить услуги оператора связи, а также произвести оплату передачи данных в РНИЦ. Помимо этого пользователи, мало того, что они вынуждены устанавливать навигационную систему ГЛОНАСС и соответствующее оборудование в обязательном порядке, должны будут еще платить за передачу информации в Ространснадзор.

При этом тариф за передачу данных государством не установлен, и каждая коммерческая организация, выполняющая функции РНИЦ, устанавливает собственный тариф. Интеграторы, в свою очередь, защищая интересы своих клиентов, настаивают на том, что взимаемая сумма должна оговариваться заранее и устанавливаться Ространснадзором.

Следующий закономерно вытекающий из этого вопрос, особенно актуальный для компаний, которые работают сразу в нескольких регионах России: в какой именно РНИЦ ретранслировать данные? Сергей Козлов отмечает: “Главный офис компании АСК находится в Ульяновске, но мы работаем в 17 регионах России и постоянно перед нами встает проблема, через какой именно РНИЦ наши клиенты должны передавать данные в Ространснадзор? Естественно, выбор падает на РНИЦ, где передача данных стоит дешевле”.

Еще одной актуальной проблемой, по его словам, является тестирование навигационного оборудования при отсутствии единого сертификационного центра. К интеграторам систем спутникового мониторинга часто обращаются клиенты с просьбой проверить, соответствует ли тот или иной терминал требованиям приказа. И здесь возникает вопрос: как доказать пользователям, что предлагаемый заказчику терминал действительно соответствует требованиям приказа № 285, ведь кроме официального письма производителя у интегратора нет никакого иного документа.

В связи с тем, что требования к терминалам, прописанные в приказе № 285, избыточные, у производителей иногда не хватает технических возможностей исполнить их полностью, не завысив при этом цену. Зачастую возникает вопрос, действительно ли все эти требования необходимы? Роман Билле поясняет: “Согласно приказу, навигационный терминал должен, образно говоря, выглядеть как космический корабль: передавать любую информацию в режиме онлайн, иметь встроенную камеру, USB-порт, различные модемы и т. д. Но проблема в том, что существующий на сегодняшний день единый протокол межсерверного взаимодействия, по которому должны работать все интеграторы услуг спутникового мониторинга, не соответствует требованиям времени и позволяет лишь передавать позиционные данные. И соответственно возникает вопрос: зачем делать столь сложное навигационное оборудование, полный функционал которого невозможно реализовать при помощи существующего протокола?”

В ходе дискуссии был затронут еще один актуальный на сегодняшний день вопрос, связанный с обязательной установкой тахографов на грузовых автомобилях. Дело в том, что с 1 апреля 2013 г. за их отсутствие взимается штраф до 200 тыс. руб. Это обуславливает необходимость за очень короткий срок установить соответствующее оборудование, что нереально, ввиду его отсутствия в свободном доступе на рынке и недостатка времени на его установку.

И хотя оппоненты возражают, мол, сегодня на рынке появились тахографы со встроенной поддержкой ГЛОНАСС, Роман Билле полагает, что лучше отказаться от такого решения, поскольку производители тахографов все-таки не специалисты в навигационном оборудовании и риск выхода из строя такого сложного прибора выше, чем двух одновременно.

Подводя итоги дискуссии, он заметил: “Минтранс, стремясь помочь водителям и компаниям выполнить их распоряжение, известное как приказ № 285, на самом деле добился того, что оно стало невыполнимым. По всей видимости, это произошло потому, что документ издавали исключительно своими силами, не посоветовавшись со специалистами в области спутниковой навигации. Может быть, они и хотели, как лучше, но получилось, как обычно. Этот пример показывает, что нельзя пренебрегать мудрым правилом: когда не знаешь как, нужно у кого-нибудь спросить. Иначе Россия при работающем ГЛОНАСС так и останется без спутниковой навигации”.

Тем не менее Сергей Козлов, а с ним и другие участники дискуссии отметили и положительные стороны массового внедрения ГЛОНАСС. “Навигационное оборудование призвано экономить деньги клиентов, а не наоборот, — подчеркнул он. — В нашей практике было много случаев, когда люди звонили и искренне благодарили за установку ГЛОНАСС, потому что использование навигационной системы действительно помогло значительно сократить расходы, более четко спланировать графики поездок, предотвратить сливы топлива, а также мошеннические действия различного рода и нарушения со стороны персонала. Клиенты также отмечают, что навигационное оборудование окупило затраты на свою установку буквально за три месяца, а экономия топлива составила 30%”.